然而，在这奔波的过程中，有些人却渐渐陷入了“缺钱”的泥潭。
这个故事，自然还是得从特朗普还是美国总统的时候说起，在当时，还是美国政府执掌人的特朗普，选择了鲍威尔担任美联储主席职位，但令人大跌眼镜的是和同样是特朗普推举的几位大法官不同，鲍威尔不仅没能成为特朗普的助力，反而在货币政策上和特朗普唱反调，在特朗普希望降息的时候加息，最终引发了特朗普的反对。
中国的激光雷达企业，在全球市场占据有利地形。
Robosense速腾聚创、禾赛科技以及图达通等企业都比海外企业拥有更大的份额。近三年来，部分大型跨国零部件企业比如博世集团、采埃孚以及大陆集团等纷纷退出了自研激光雷达。
这些中国企业也并没有胜利者的喜悦。相比汽车产业，激光雷达市场小得多。而且，一轮一轮地价格战之后，没有一家企业能够维持盈利。
“今天大家的诉求是活下来。”近日接受第一财经专访的禾赛科技联合创始人、CEO李一帆认为，长期来看激光雷达可以在国内实现盈利，但不确定“这个长期有多长，是三年就够了，还是一不留神到十年去了。”
进与退
国内国外企业的进退节奏完全不同。
2024年1-6月，RoboSense速腾聚创激光雷达销量约为24.3万台，同比增长415.7%。速腾聚创今年前6个月销量逼近2023年全年。
据盖世汽车研究院，今年前五个月激光雷达装机渗透率继续提升，国内激光雷达供应商装机量超44.5万颗。速腾聚创以43%市占率位居首位；华为技术占据22.8%的市场份额；禾赛科技市场份额18.7%；图达通市场份额15.1%，排名第四。在中国市场，外资激光雷达企业已经无法占据有利地位。
全球市场同样如此。
据市场调研机构Yole Intelligence数据，2022~2023年期间，禾赛科技、速腾聚创以及图达通分列车用激光雷达份额前三位，分别为37%、21%以及19%。第四位是一家法国汽车零部件企业法雷奥，它占据了10%左右的份额；第五位则是近年来在激光雷达领域上升势头极快的华为。
最近两年内，国际大型零部件供应商，经纷纷退出自研激光雷达。
在2023年，德国零部件巨头博世集团完全放弃了开发自动驾驶激光雷达；大陆集团在2020年入股了美国加州的激光雷达企业AEye，双方合作开发长距离激光雷达产品，在2023年年底双方终止合作。采埃孚也已经退出激光雷达市场，日本先锋电子Pioneer也放弃了。
尚在推进激光雷达的国际大厂，只剩下法雷奥等为数不多的几家。但法雷奥激光雷达的销售，基本在中国之外的市场。在中国市场，法雷奥几乎没有用武之地。
“外国大厂里面其实只剩法雷奥了，历史上那么多家都退出了。”李一帆表示，随着中国激光雷达市场的增长，法雷奥的市占份额可能会持续降低。在海外，禾赛等已经收获市场份额，法雷奥在海外不一定比国内企业更有竞争力。
今年的北京车展期间，法雷奥中国CTO顾剑民对第一财经表示，欧美等海外市场跟中国市场对激光雷达的需求应用场景很不一样。海外主要是L3或者L3级以上的自动驾驶使用激光雷达。国内激光雷达则应用在L2或L2+等高速或城市NOA领航辅助驾驶。
“坦率来讲，这在几年以前有点出乎我们的意料。”顾剑民表示，“现在中国对激光雷达的需求和出货量迅速提升。面对中国市场，我们需要根据使用场景和使用环境的不同，以及对成本的控制，对产品进行一些必要的适应性调整。”
激光雷达并非没有争议。
特斯拉坚定地弃用激光雷达，它的创始人马斯克相信人类如果能通过视觉和大脑实现安全驾驶，那摄像头配合算法算力系统也能实现。不过，特斯拉早期就舍弃激光雷达，部分原因是当时激光雷达过于昂贵。比如十年前,Velodyne的一颗激光雷达售价会超过10万美元。
“激光雷达相比于其他传感器，具有一些独特的优势，例如更快的响应速度，更高的感知精度，对距离的感知更精确等。”德州仪器中国区技术支持总监师英对第一财经记者表示。德州仪器是一家美国半导体企业，其产品种类8万多种，覆盖了激光雷达、视觉传感等应用场景。
激光雷达也有一些挑战需要克服，例如恶劣天气下的感知能力等。“自动驾驶技术方案需要对每种技术路线的优缺点做仔细权衡，选出最适合的方案，这也是对自动驾驶算法的一种挑战。”师英表示。
中国是激光雷达最大的应用市场。随着激光雷达技术走向成熟，中国制造力量的加持，它的制造规模上量后售价越来越低。
据中国信通院，截至2023年第三季度，国内已有36家车企确认采用激光雷达，预计合计有106款激光雷达车型陆续上市，占全球激光雷达车型的比重90%。
“没人不难受”
全球激光雷达企业处于集体亏损阶段。中国企业的主导地位，没能转化为盈利。
2023年，禾赛科技收入18.8亿元，亏损了4.76亿人民币；速腾聚创收入增长了111.2%，至11.2亿元，由于港股上市优先股的公允价值变动等因素造成账面亏损43亿元。美国激光雷达企业Luminar营收6970万美元，亏损5.7亿美元；合并Velodyne之后的Ouster2023年收入增长103%至8300万美元，但当年亏损了3900万美元。
激光雷达的价格，近年来不断的下降。最新的一轮，是速腾聚创和禾赛科技都推出了低成本的激光雷达解决方案，价格下降一半以上。
2024年上半年，速腾聚创先后发布500线超远距激光雷达M3和全栈芯片化中长距激光雷达MX。其中，MX即为速腾聚创的200美元产品，它的首个定点项目预计于2025年上半年大规模量产。
激光雷达价格猛降，很大程度源于车企传递的压力。
中国市场上，整车企业的价格战旷日持久，现在还没有停下来。能摆脱价格战的车企不多，能置身价格战之外的供应商更少。
“没人不难受。”李一帆评价说，“你的客户不挣钱的时候，他肯定也不太会允许供应商挣钱。他降成本压力高于任何压力的时候，天然会不断让供应商降价。我们也没什么选择。”
图达通方面同样向第一财经表示，目前汽车行业对于自动驾驶域核心器件的降本需求愈演愈烈。合理降本是可以理解的，但一味追求低价会对行业造成损伤，并非行业良性发展的道路。
激光雷达主要分几个板块，包括发射激光器模块，接收探测器模块，扫描模块，信号处理模块等，不同类型的激光雷达各个模块的占比差异性比较大。图达通方面表示，会通过更高的芯片集成化、整机的模组模块化来降低成本。
价格战短期难以结束。
“所以大家要做好准备，在这个价格体系内，维护研发投入，最好还能有一点点毛利。”李一帆表示，“中国的竞争就惨烈，就没必要抱怨或者失望。”
现在海外市场是激光雷达企业的业绩缓冲区。国外竞争、压价没有那么激烈，所以禾赛、速腾聚创的海外毛利率比国内要高。
李一帆说，在中国这个惨烈的市场锻炼出了超强的能力，中国企业去打外国市场的时候，“我们的质量能力、成本能力都比他们强太多了。我们在海外市场的竞争可是一点都不惨烈，是纯降维打击。”
在今年的北京车展期间，速腾聚创CEO邱纯潮对第一财经表示，国外企业的产品更新迭代的速度比较慢，和国内企业不在一个水平上。
“海外电动化都还没做到中国这个程度。所以我觉得中国电动化与智能化是一个蛮好土壤，优秀的企业很多，相对来说竞争也激烈。”邱纯潮说。
“活下来”
中国的制造业，上至大块头的汽车，下至激光雷达、光伏面板，有相似的优势，面临相似的难题。
优势是中国市场足够大、产业生态足够完善。
在激光雷达领域，禾赛在上海及其周边三百公里以内，能找到所有的核心零部件供应商；就如同速腾聚创在深圳及其周边，就能够找到所有的核心配套企业，甚至大量用户就在珠三角。
这样的产业集群效应，在全球其他地区很难找到。
“我们的海外对手，绝大多数不是成本不行，而是根本就搞不出来。他无法按质量交付，导致海外的车上不了激光雷达。”李一帆说。
以搭载Luminar激光雷达的沃尔沃EX90为例。
沃尔沃与Luminar早早敲定了合作，将激光雷达用于其纯电车型。现在EX90距离其最初的上市计划至少晚了两年时间，并为此多支出了大量资金。
中国制造业普遍的困境在于，同质化的竞争者过多，拿下市场但不赚钱。
中国居民收入水平以及消费能力，与发达国家还有很大差异。对于许多中国消费者而言，过去三十年重点解决的是有无的问题，而非优劣问题。比如消费者关心夏天能否用上空调，至于是大金还是格力的空调是次要问题。
这些中间阶段的产品最需要的不是创新和独特性，而是高效、成本低的工程能力。中国企业身处这个阶段，意味着天然就会卷。
中国经济长期维持10%以上的中高速发展，近年来才有所下降。李一帆认为，在这样的成长环境中，中国企业尤其看重机会成本。
“企业最大成本不是物料成本，是机会成本。宁可今天亏得一塌糊涂，依然愿意要市场份额而不要利润。因为他觉得活下来比啥都重要，赔掉的钱日后还能再赚回来。”李一帆认为，激光雷达本质上是复杂的工程化问题。禾赛科技和速腾聚创的核心技术都不少。“我们两家打来打去，在我看来就是这个原因。我们毛利率低和速腾聚创肯定有非常大的关系，反过来也成立。”
邱纯潮对第一财经记者表示，现在激光雷达在汽车市场的渗透率只有个位数。整车企业能够接受的智驾系统成本占其整车成本4%左右，这里面包括智驾芯片、摄像头、激光雷达、毫米波雷达等。随着激光雷达价格的下探，未来渗透率会进一步地提高。
相比汽车产业，激光雷达产值小得多。车企的价格战不可能立刻停止。李一帆认为，一两年内中国市场上的激光雷达企业也就没办法盈利。
“车企不赚钱，我们大概率也不赚钱，今天大家的诉求是活下来。”对于激光雷达长期在中国市场能否盈利，李一帆保持基本乐观，但他不确定“这个长期有多长，是三年就够了，还是一不留神到十年去了。”
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彭海斌
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